Эксклюзив
Чернышов Михаил Михайлович
11 ноября 2019
133

О дорогах в России

Профессор Чернышов Михаил Михайлович

8(903)770-45-35

domagmu@yandex.ru

Вместо предисловия

Дороги в России – вторая « беда» нашего народа.  Но прежде чем перейти к рассмотрению этой беды и причин ее вызывающих,  сделаю некоторое отступление.

Приведу в начале метод,  с помощью которого проанализирую суть проблемы дорог в России и на этом основе дам рекомендации по их строительству.

Я больше 30 лет прослужил в Вооруженных Силах Советского Союза и России. В ходе научной работы мне, как представляется, удалось понять теоретическое наследие  великого полководца 18 века, нашего соотечественника Александра Васильевича Суворова, понять его Науку побеждать.  Он совершенно справедливо назвал свой труд Наукой побеждать, так как создал метод научного исследования.

При одинаковых средствах вооруженной борьбы (материальные условия) войска под командованием А.В. Суворова получали превосходство за счет правильного определения цели боя, использования пространства поля боя, времени, лучшего управления и морального превосходства над противником. Вот ответ на вопрос: почему А.В. Суворов не проиграл ни одного сражения?

Анализ же состояния и строительства дорог в России проведу с помощью метода, изложенного с использованием метода А.В. Суворова, приложении 1.  

 

1. Цель строительства дороги. 

Недавно слушал очень короткое интервью Министра транспорта России, в котором он изложил свое видение выполнения Подпрограммы "Автомобильные дороги" федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России (2010-2021 годы)". 

За время действия подпрограммы, как он сказал, все дороги в России покроют новым асфальтом. Правильно же следовало сказать, что за время действия подпрограммы средняя скорость движения транспорта по федеральным дорогам увеличится, например, на 5 км. 

Увеличение (обеспечение) средней скорости движения на … км в час  является целью, включающей другие частные цели, смотри приложение.

В ноябре 2007 г. был принят Федеральный закон N257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». В нем нет правильной и понятной классификации автомобильных дорог.

Классификация начинается с ведомственной принадлежности, но она не должна стоять на первом месте. Начинать классификацию следовало с предмета, то есть категорий автомобильных дорог (первая, вторая, третья, четвертая и пятая), а потом дать понятную расшифровку содержания этих понятий в виде основных характеристик таких дорог. В последующем указать категории дорог, которые относятся к дорогам федерального, регионального и местного значения. 

Указанное говорит о методологической безграмотности разработчиков проекта закона, так как нет понимания даже цели строительства и содержания дороги, а готовило проект Министерство транспорта Российской Федерации.

И не понятно почему, министр транспорта и ответственные работники министерства не читают и не знают уже действующий  Технический регламент таможенного союза ТР ТС 014/2011 «Безопасность автомобильных дорог». 

Приведу пункт 11.2. Технического регламента: при проектировании автомобильных дорог необходимо обеспечивать:

а) безопасное и бесперебойное движение транспортных средств установленных габаритных размеров и весовых параметров с разрешенными скоростями движения при существующих и прогнозируемых на установленный перспективный период интенсивности транспортных потоков с учетом существующего и прогнозируемого состава движения».

Разработчики технического регламента на первое место поставили «с разрешенными скоростями движения», что является правильным. Известно, что многие технические регламенты разрабатываются с использованием технических регламентов Европейского Союза, где это понимают.

Поэтому, если ответственные работники министерства транспорта России и заказывающие организации не понимают даже цели строительства дороги, то мы и имеем такие результаты.

О полотне и покрытия дороги, второй столбец приложения.

Требований к земляному полотну дороги в виде документа  министерства транспорта Российской Федерации, вероятно, нет. 

ГОСТ Р на асфальт 2012 г. и называется так: «Национальный стандарт Российской Федерации. Гранулят старого асфальтобетона. Технические условия». А старый асфальтобетон делался, как правило, с наполнителем в виде известкового камня, а не гранита.

Да и ГОСТ Р, если он и есть, теперь применяется добровольно. Так что строим дороги непонятно как. Можно сказать, гатим дороги народными деньгами нещадно...

А вот автобаны в Германии имеют бетонное покрытие со сроком службы 30 лет. Вот что нашел в Интернете:  «38 процентов дорог из бетона». 

При строительстве бетонных дорог в нашей стране можно использовать технологию заливки бетона и изготовления железобетонных плит, используемые при строительстве аэродромов. 

В последние годы перестраивается или расширяется много мостов через реки и ручьи. Очень часто летом ручья не видно в траве, но над ним построен мост длиной не менее 5 метров из железобетонных балок. А через 20-25 лет его, конечно же, возьмутся перестраивать… 

В той же Германии мосты над автобанами построены по технологии непрерывной заливки бетоном еще в 30-е годы прошлого века и стоят они без ремонта до сих пор. У нас по такой технологии в 30-е годы генерал КарбышевДмитрий Михайлович строил долговременные оборонительные сооружения (ДОТы) на Дальнем Востоке в несколько этажей.

Есть поучительная практика строительства мостов на развязках дорог в городе Москве.

Недавно смотрю репортаж о состоянии дороги между городами Волгоград  и Сальск. Все водителю отзываются о дороге как опасной для движения из-за неровностей асфальтового покрытия дороги.  Автомобили движутся как по волнам. И в этом же репортаже следует сюжет об укладке нового асфальта ручным способом: лопатами и деревянными приспособлениями для выравнивания, как это делалось в советское время. Получается, что технологических карт укладки нового асфальта механизированным способом нет или об этом не знают заказчики. А перед укладкой нового асфальта следовало выровнять старый асфальт механизированным способом.

Вполне вероятно, что так и будут продолжать покрывать новым асфальтом все дороги  России по национальным проектам.

Об использовании пространства при строительстве дорог.

Примерно года два назад на одном из участков шла реконструкция дороги М 4 «Дон». На открытии участка дороги присутствовал бывший министра транспорта Правительства России господин И.Е. Левитин. 

Подрядчик тогда заявил, что он понял: развязки  на таких дорогах должны быть разно уровневыми. А господин И.Е. Левитин, вместо того чтобы не допустить такое безграмотное высказывание в эфир и поправить подрядчика, заявил, что Россия может строить лучшие в мире дороги. Но таких  дорог до сих пор нет.

Сколько людей у нас погибло и гибнет ежегодно из-за преступного отношения наших чиновников к использованию пространства при строительстве дорог.

А вот как это происходит на практике. Весной 2017 года началось строительство дорожной развязки на пересечении двух дорог на окраине  города  Рязани.  Одна дорога Москва – Челябинск, вторая  –  Тула – Михайлов – Рязань. Дорога Москва – Челябинск четырех полосная (по две полосы в каждую сторону), вторая дорога – двух полосная (в каждую сторону по одной полосе). К какой категории относится одна или другая дорога по классификации Министерства транспорта, я не знаю, из закона это понять невозможно, так как обе дороги федеральные.  

Логика мне подсказывает, что дешевле и быстрее было поднять  две полосы дороги Тула – Михайлов – Рязань. Но подняли четыре полосы дороги Москва – Челябинск, причем вместо типовой развязки сделали круговое движение под четырех полосной дорогой. Оно и понятно, больше освоено бюджетных средств. Так уж повелось у нас с социалистических времен - всегда и во всех отчетах на первом месте стояло количество освоенных бюджетных средств. 

Местные водители говорят, что должны были построить новую объездную дорогу протяженностью примерно 20 км по полям, но все деньги израсходовали еще при строительстве развязки на въезде в город в 2012-2015 годах.  Не трудно подсчитать, сколько времени затрачивают водители на проезд в районе города Рязани. Ну что тут сказать, слов нет.

Уже отмечалось, что не исполняются требования технического регламента. В нашей стране стало модно писать диктанты по русскому языку. А чиновникам нашим надо писать диктанты и выполнять тесты по знанию российского и международного законодательства. 

Не являясь специалистом в дорожном строительстве, но рассуждая логически, попытаюсь изложить основные требования к использованию пространства при строительстве дорог первой и второй категории федерального значения:

1. Полосы дороги должны быть шире установленных существующими нормами на 0.5 м. Это обусловлено необходимостью ремонта дороги, чтобы можно было закрыть встречные полосы и оба потока транспорта пустить навстречу друг другу, разделив временным металлическим ограждением. 
2. Спуски и подъемы не должны превышать … градусов. При превышении подъема установленной нормы на … градусов, должна быть проведена выемка грунта или построена дополнительная полоса движения на подъем.
3. Через 5 км должны быть устроены съезды для проезда с одной пары полос на другую в случае ремонта. 
4. Обочины должны быть по ширине не меньше полосы движения, но должны иметь только гравийное покрытие. Устройство заграждений и бордюров перед обочиной должно быть запрещено. Дороги первой и второй категорий должны быть ограждены на расстоянии 5-10 метров от обочины. В населенных пунктах  на дорогах первой и второй категорий должны быть ограждения.
5. Ближе 25 м от обочины дороги не должно вестись строительство, заправки должны строиться не ближе 50 м. от обочины дороги.
6. Обязательные места приема пищи, отдыха, заправки, бесплатные туалеты должны устраиваться не реже, чем через 100 км. На дорогах первой и второй категорий через каждые 50 км должны оборудоваться посадочные площадки для санитарных вертолетов.  
7. Дорожные развязки на дорогах первой и второй категорий должны быть разных уровней. Поднимается та дорога, категория которой ниже. При равных категориях поднимается дорога с меньшей загрузкой. Количество полос под мостом дорожной развязки на главной дороге должно быть увеличено в два-три раза, чтобы исключить движение транспорта, движущегося  после поворота на главную дорогу или на поворот с главной дороги по основным полосам этойдороги. Следует устанавливать удаления, с которого строятся полосы торможения (500-1000 м.) и полосы разгона после поворота. За 200 м. до моста развязки дороги главные полосы должны отделяться сплошной полосой.
8. Мосты через реки должны строиться при ширине реки в июле больше 3 метров. При меньшей ширине для пропуска  воды с учетом паводка следует делать тоннели по технологии непрерывной заливки бетонной смесью готовой металлической конструкции.
9. Развороты должны строиться не реже, чем через 10 км. Развороты следует совмещать с развязками.
10. Пешеходные переходы в виде зебры на дорогах первой и второй категорий на уровне дороги должны быть исключены. 

При этом я не претендую на истину. Но, к сожалению, даже таких требований к дорогам Министерство транспорта России пока разработать не в состоянии. Возможно, что какие-то требования есть, но они не выполняются. К сожалению, закон в России…

4. Время.

Во втором, третьем и четвертом столбцах таблицы для анализа использованы основные методологические категории философии. Категория времени является необратимой. Считаю, что скорость движения транспорта по автомобильным дорогам является одним из показателей эффективности работы экономики. По автобанам Европы транспорт движется со скоростью больше 100 км в час, в нашей стране таких данных нет.  Думаю, что в районе города Рязани скорость движения транспорта не превышает 20 км в час.  

5. Об управлении.

Считаю, что управление при строительстве дорог со стороны Министерства транспорта России практически отсутствует. 

Первым и основным этапом такого управления является разработка нормативной правовой базы. 

Вспоминаю, лет пять назад проходил Госсовет по дорогам. В ходе заседания Президент Российской Федерации В.В. Путин выяснил, что нет проектно-сметных нормативов по строительству дорог. Тогда было принято решение, что необходимо разработать проектно-сметные нормативы совместно с Министерством строительства России, которые были опубликованы только в январе 2014 года. 

Важнейшими документами при строительстве дорог являются технологические карты. На настоящее время они еще советских времен. Как можно было сделать новые проектно- сметные нормативы при отсутствии новых технологических карт?  

А что же, спрашивается, делало Министерство транспорта России 27 лет?

Что делал господин И.Е. Левитин (в должности министра  был два срока по четыре года), что делал господин Соколов М.Ю. (в должности министра  был четыре года), что делает ныне действующий министр транспорта России Дитрих Е.И? 

Заработную плату все получали и получают. Ответ простой: все эти годы министры квозь пальцы смотрели  на нецелевое и неэффективное использование бюджетных средств. 

Все названное говорит о том, что на ответственные должности в Правительстве Российской Федерации назначаются случайные люди. По какому принципу это происходит, понять не могу.

При такой методологической и правовой подготовке наших чиновников Подпрограмма "Автомобильные дороги» не будет выполнена. 

6. О моральном состоянии нашего народа.

Мне представляется, что моральное состояние народа при движении по таким дорогам наше Правительство не интересует? 

 

Основные показатели метода системного подхода в исследовании вопросов строительства дорог

МЕРА

 

Цель войны, операции, боя

Материя (материальные средства вооруженной борьбы

 

Пространство

 

Время

 

Управление

Моральное состояние общества 

Обеспечение средней скорости движения о до_ км в час.

Устройство твердого покрытиядороги.

Многополосное движениеи

Двухуровневые развязки,  переходы, ограждения

 

Бетонное покрытие с соблюдениемтребований к полотну дороги

Асфальтовое покрытие с соблюдениемтребований к полотну дороги

Гравийное покрытие с соблюдениемтребований к полотну дороги

Грунтовое покрытие с соблюдениемтребований к полотну дороги

 

Одномерное(длина)  с одноуровневыми перекрестками

Двухмерное(длина и ширина) с двухуровневыми переходами и развязками

Трехмерное(длина, ширина и высота) 

Многомерное 

 

Эксплуатация дороги до капитального ремонта 25-30 лет 

Эксплуатация дороги до капитального ремонта 3-4 года.

Эксплуатация дороги до капитального ремонта 1-2 года.

Эксплуатация дороги в сухой сезон и зимой 

 

Методологически грамотный 

руководитель

Методологически безграмотный 

руководитель

 

 

 

Высокое

Среднее

Низкое

 

 

 

 

Рейтинг всех персональных страниц

Избранные публикации

Как стать нашим автором?
Прислать нам свою биографию или статью

Присылайте нам любой материал и, если он не содержит сведений запрещенных к публикации
в СМИ законом и соответствует политике нашего портала, он будет опубликован